نیروی هوایی محموله دارو را که ضدانقلاب ضبط کرده بود نجات داد
تاریخ انتشار: ۳ مهر ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۸۷۴۷۸۷۷
خبرگزاری مهر، گروه فرهنگ و ادب _ صادق وفایی: در ادامه گفتگو با عقابان آسمان ایران، همزمان با هفته دفاع مقدس، با امیر خلبان جعفر عمادی از خلبانان فانتوم F4 گفتگو کردیم. عمادی در مقطع آغاز جنگ از خلبانان پایگاه سوم شکاری همدان بود و مانند خلبانان دیگر نیروی هوایی در پایگاه‌های مختلف ازجمله بندرعباس خدمت کرد که همین‌مساله باعث حضور و مشارکتش در جنگ کشتی‌ها شد.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
این‌خلبان سال‌های جنگ در یک‌عصر تابستانی به خبرگزاری مهر آمد تا در گپ و گفت شیرین، کارنامه حضورش در نیروی هوایی و خدماتش به ایران را مرور کنیم. قسمت گفتگو با عمادی از ورودش به نیروی هوایی شروع می‌شود و سال‌های پیش از انقلاب، مقطع انقلاب و نبرد کردستان را شامل می‌شود. یکی از نکات مهمی که ممکن است این‌روزها به‌خاطر تبلیغات بلندگوهای رسانه‌های معاند کمرنگ شده باشد، اهمیت پروازهای نیروی هوایی پیش از شروع رسمی جنگ در کردستان و مناطق غربی و جنوب کشور است که مورد اشاره عمادی قرار گرفت. او می‌گوید بحث کردستان، مساله جدایی‌طلبی و تجزیه کشور بود و اگر سربازان ایران نمی‌جنگیدند کردستان از پیکره کشورمان جدا می‌شد.
قسمت دوم گفتگویمان با این‌خلبان نیز از مقطع ۳۱ شهریور، شروع جنگ و مشارکت در ماموریت کمان ۹۹ که به عملیات ۱۴۰ فروندی معروف شده، آغاز خواهد شد.
در ادامه مشروح قسمت اول گفتگو با امیر خلبان جعفر عمادی را می‌خوانیم؛
* جناب عمادی در شروع صحبت می‌دانم متولد ۱۳۲۹ هستید. چه‌زمانی وارد نیروی هوایی شدید و چه‌سالی رفتید آمریکا؟
سال ۱۳۴۸ وارد نیروی هوایی شدم و سال ۴۹ بعد از دیدن آموزش، کلاس زبان و پرواز ابتدایی با هواپیمای یک‌موتوره اعزام شدیم به آمریکا. این، روشی بود که برای همه یک‌نواخت بود. ممکن بود چندماهی تفاوت داشته باشد ولی همه این‌مسیر را طی می‌کردند.
* وقتی از آمریکا برگشتید برای اف‌پنج در نظر گرفته شدید؟
بله. گردان اف‌پنج خالی بود. ده دوازده نفری بودیم که همزمان با اختلاف دوسه هفته جمع شده بودیم. همه را کلاس اف پنج گذاشتند. رفتیم. دوره را طی و آموزشی را تمام کردیم. اف‌پنج، آن‌زمان در پایگاه‌های بوشهر، دزفول و همدان بود. اف‌فور هم فقط در پایگاه‌های تهران و شیراز بود. چون دوست داشتم بروم شیراز، چندمرحله درخواست دادم به اف‌چهار منتقل شوم. ولی موافقت نمی‌شد. وقتی در گردان اف‌پنج همدان بودیم، نامه‌ای آمد که فارغ‌التحصیلان اف‌پنج می‌توانند به اف‌چهار بروند. به این‌ترتیب بود که به اف‌چهار رفتم.
* آن‌اتفاقِ تغییر پایگاه‌های اف‌چهار و اف‌پنج مربوط به سال ۵۳ بود دیگر! نه؟
بله. اف‌چهار قبلا در تهران و شیراز بود. ولی چون تعدادش داشت زیاد می‌شد و هرهفته یا هرماه چهارپنج‌فروند اضافه می‌شد، گفتند یک یا دو گردان دیگر تشکیل شود. در نتیجه اف‌پنج از همدان به تبریز منتقل شد. تبریز آن‌زمان پایگاه شکاری نبود؛ پدافندی بود. با این‌گسترش، پایگاه تبریز شکاری شد و دو گردان اف‌چهار در همدان تشکیل شد؛ گردان‌های ۳۱ و ۳۲.
* و بعد اف‌چهارها گسترش پیدا کرده و به بوشهر هم رفتند.
چون دوست داشتم بروم شیراز، چندمرحله درخواست دادم به اف‌چهار منتقل شوم. ولی موافقت نمی‌شد. وقتی در گردان اف‌پنج همدان بودیم، نامه‌ای آمد که فارغ‌التحصیلان اف‌پنج می‌توانند به اف‌چهار بروند. به این‌ترتیب بود که به اف‌چهار رفتمبله. بعدا این‌اتفاق افتاد و بوشهر هم به پایگاه‌های اف چهار اضافه شد. اف‌پنج‌ها هم بین تبریز و دزفول تقسیم شدند.
* شما سال ۴۹ آمریکا رفتید. ۵۰ برگشتید یا ۵۱؟
اواخر ۵۰ بود. کل دوره ما از ایران تا آمریکا باید سه‌ساله تمام می‌شد. ولی چون زبان را زود تمام کردیم و در پروازهای آموزشی آمریکا مشکلی نداشتیم، کمتر از دو سال‌ونیم دوره را تمام کردیم. در نتیجه اسفند ۵۰ با آرم خلبانی وارد ایران شدیم.
* از همدوره‌ای‌هایتان در آمریکا هم یاد کنیم!
شهید (علیرضا)یاسینی، شهید (عباس)دوران، تعداد زیادی بودند. مظاهری بود که اول انقلاب بیرون رفت. خلبان دیگری به‌اسم کرامتی، سپهر خلبان اف پنج...
* چنگیز سپهر که شهید شد...
بله. حسن دلشاد بود که در اف‌پنج بودیم و آمدیم اف‌چهار. جعفر مدرسی که اوایل انقلاب رفت. او هم اف‌پنج بود.
* از آمریکا که برگشتید، برای آموزش اف‌پنج به مهرآباد رفتید؟
بله آموزش، مهرآباد بود.
* بعد هم به پایگاه همدان مامور شدید و سال ۵۶ رفتید بوشهر.
در آموزشی کابین جلو و عقب، مدت کوتاهی را به‌عنوان مامور در تهران انجام می‌دادیم. ولی پایگاه اصلی‌مان همدان بود. موقتا به مهرآباد می‌آمدیم و آموزش می‌دیدیم و بعد برمی‌گشتیم همدان. پیش از این‌مصاحبه از آقای صلواتی اسم بردید. ایشان هم یکی از همدوره‌های ما در آمریکا و ایران بود.
* بله ایشان هم اول اف‌پنجی بوده.
بله. همان ده دوازده نفری بودیم که رفتیم اف‌چهار.
* آقای (محمد صدیق) قادری چه‌طور؟
ایشان هم از خلبان‌های خیلی خوب بود که اوایل انقلاب آموزشی‌شان تمام شد. بعد آمد به گردان ۳۱.
* در آمریکا با او بودید؟
نه. ایشان خیلی از ما جدیدتر است. شاید ما دوره را تمام کرده و برگشته بودیم که ایشان رفت آمریکا.
* به پایگاه همدان برویم؛ سر کلاس‌هایی که محمود اسکندری معلم بود و شما و آقای قادری کلاس را به هم می‌ریختید. [خنده]
بله (می‌خندد) از این‌کارها هم می‌کردیم. محمود اسکندری هم از خلبان‌های زحمتکش بود. بولدزر بود. کاری بود. ولی در پرواز هم گاهی شوخی می‌کردیم و جوک می‌گفتیم.
* بین خلبان‌ها معروف است که شما خیلی شیطان و شروشور بوده‌اید و همه‌جا را به هم می‌ریختید!
(می‌خندد) دیگر این‌طور بود دیگر! ذات بشر است!
* آقای قادری می‌گفت اسکندری چندمرتبه‌ای ما را از کلاس بیرون کرد.
بله. در جلسات و کلاس‌ها که شوخی می‌کردیم ایشان هم چون مسئولیت داشت، بیرونمان می‌کرد. لیدر بود که چهار فروند را کنترل کند؛ هشت نفر را. وقتی کسی شیطنت می‌کرد مجاز بود تعداد را کم و زیاد کند.
* برخوردهایش چه‌طور بود؟
واقعا خلبان آرامی بود. زحمتکش و با گذشت بود.
* چه‌طور بیرون‌تان می‌کرد؟
ایجاب می‌کرد. همیشه هم این‌اتفاق نمی‌افتاد. در دوران خدمت ما، یکی دو مورد پیش آمد. این نبود که بگوییم سخت‌گیر و خشن بود. واقعا خلبان آرامی بود.
* در پرواز که خیلی آرام بوده است.
بله. خیلی زحمتکش بود.
* از بحث همکلاسی‌ها و دوره عبور کنم. قبل از انقلاب ایران با ترکیه و پاکستان مانورهای مشترک داشت.
بله. مانورهای سنتو و میدلینگ.
* تا جایی‌که می‌دانم شما در این‌مانورهای مشترک بوده‌اید!
بله! از آمریکا آمده و دوره اف‌چهار را هم تمام کرده بودیم. آن‌زمان لیدر سه شده بودیم. لیدر سه می‌تواند کلیه ماموریت‌های روز و شب را در هر هوا و شرایطی انجام دهد. آن‌ماموریت‌ها بود که ما را ساخت و در جنگ موفق شدیم. اگر آن‌پروازهای شبانه نبود، هیچ‌وقت دل و جرات نمی‌کردیم به استقبال موشک‌های سام دشمن برویم.
از همدان بلند می‌شدیم و می‌رفتیم کنار مرز ترکیه بنزین‌گیری می‌کردیم و بعد به‌طور نمادین به دوسه پایگاه این‌کشور حمله می‌کردیم. مسلح نبودیم و فقط از رویشان عبور می‌کردیم. این به‌معنی حمله و بمباران بود. بعد برمی‌گشتیم. یا از همدان بلند می‌شدیم بین شیراز و بندرعباس سوختگیری می‌کردیم و به کراچی می‌رفتیم و به پایگاه‌های پاکستان حمله می‌کردیم. در مراجعت دوباره بنزین‌گیری کرده و به همدان برمی‌گشتیم. پس از برگشت هم تجزیه‌تحلیل می‌کردند که رادار ما را گرفته یا نه؟ سیستم پدافندی ما را در اسکوپ گرفته یا نه؟
* در این‌مانورها لُوپَس را تمرین می‌کردید؟
بله. لوپس از روی پایگاه رد می‌شدیم که به‌معنی موفقیت در حمله بود.
* در مانورهای قبل از انقلاب، ایرانی‌ها سر لوپس و چسبیدن کف زمین، با آمریکایی‌ها کل‌کل داشته‌اند. با پاکستانی‌ها و ترکیه‌ای‌ها چه‌طور؟
البته بگویم که پروازها به‌طور مشترک نبودند. آمریکایی‌ها شاید در بریفینگ و روی زمین بودند، ولی در پروازهای ما حضور نداشتند. همه خلبان‌های مانور ایرانی بودند. ممکن بود طرح و توجیهش برای آن‌ها بوده باشد، ولی در پروازهای ما لیدر یا خلبان نبودند.
زمان انقلاب، همدان بودیم. سران را بازنشسته کردند یا خودشان رفتند. ما خودجوش بودیم. شب‌ها در پایگاه نگهبانی می‌دادیم. اسلحه‌ها را غارت کرده بودند که ما مجبور می‌شدیم به کبوترآهنگ در سه‌راهی بیجار یا سه‌راهی قروه برویم و ماشین‌ها را برگردیم. خواهش می‌کردیم «اگر اسلحه‌ای از پایگاه دست شماست، بدهید!» در طول روز ۲۰ تا۳۰ اسلحه می‌بردیم و به پایگاه می‌رساندیم. سعی می‌کردیم سرنشینان خودروها را ناراحت نکنیم و رویکردمان این بود که پیش از آنکه مجبور به پیاده‌کردنشان شویم، خودشان همکاری کنند* پس مشترک‌بودن مانور در چه بود؟
آن‌ها از جای دیگر بلند می‌شدند. از روی کشتی بلند می‌شدند یا از پایگاه‌های ترکیه. به پایگاه‌های ما مثل همدان تبریز دزفول و بهبهان حمله می‌کردند. ولی اینکه در یک دسته باشیم یا کابین عقب و جلوی ما بوده باشند نه.
* تمرین داگ فایت چه؟ با هم نداشتید؟
آن‌اتفاق‌ها در مانورها نبود. ماموریت‌های جداگانه‌ای بودند که می‌آمدند با هم داگ فایت، یا سیستم‌های موشک را امتحان می‌کردیم. ما در انارک اصفهان این‌سیستم را داشتیم. آن‌جا می‌شد کابین جلو و عقب همدیگر باشیم. اینجا تمرین می‌کردیم که در تیرس موشک قرار نگیریم و چه کنیم که موشک دیفیت یا نابود شود. در این‌ماموریت‌ها، آمریکایی‌ها کلاس‌های توجیهی برگزار می‌کردند و با آن‌ها پرواز می‌کردیم. وقتی هم که مستقل می‌شدیم، دیگر نیازی به حضور آن‌ها نبود.
فکر می‌کنم اولین‌کشوری بودیم که بمباران شبانه را با پروازهای شبانه شروع کردیم. هواپیمایی می‌رفت و فلر می‌زد، بعد اف‌چهار می‌آمد و موشک و راکت می‌زد. این‌ها ماموریت‌های سنگینی بودند. همین‌ماموریت‌ها ما را برای جنگ ساخته و پرداخته کرد.
* فلر و راکت را که گفتید یاد نبردهای کردستان افتادم که به آن‌ها می‌رسیم. اما الان از نظر زمانی به سال‌های منتهی به انقلاب می‌رسیم. شما از خلبان‌هایی بودید که می‌شود به آن‌ها لقب انقلابی داد.
بالاخره وظیفه بود دیگر! ما انقلابیِ سازنده بودیم. نه اینکه کسی را ناراحت یا خراب کنیم. طوری رفتار نمی‌کردیم که موجب رنجش دیگران شود. طوری تا می‌کردیم که عمل‌مان با گفتارمان یکی باشد.
* یک عکس قدیمی دیده‌ام که تظاهراتی در پایگاه همدان رخ داد که خلبان‌ها در آن حضور داشته‌اند!
بله. زمان انقلاب، همدان بودیم. سران را بازنشسته کردند یا خودشان رفتند. ما خودجوش بودیم. شب‌ها در پایگاه نگهبانی می‌دادیم. اسلحه‌ها را غارت کرده بودند که ما مجبور می‌شدیم به کبوترآهنگ در سه‌راهی بیجار یا سه‌راهی قروه برویم و ماشین‌ها را برگردیم. خواهش می‌کردیم «اگر اسلحه‌ای از پایگاه دست شماست، بدهید!» در طول روز ۲۰ تا۳۰ اسلحه می‌بردیم و به پایگاه می‌رساندیم. سعی می‌کردیم سرنشینان خودروها را ناراحت نکنیم و رویکردمان این بود که پیش از آنکه مجبور به پیاده‌کردنشان شویم، خودشان همکاری کنند.
* کار نگهبانی از هواپیماها هم بود!
بله. مسئولیتی در این‌زمینه نداشتیم ولی نگهبانی می‌دادیم و گشت می‌زدیم.
* در آن‌برهه به خاطر ارتشی بودن خلبان‌ها یک نگاه منفی بین مردم نسبت به خلبان‌ها وجود داشت. تبلیغات مجاهدین خلق هم درباره ارتش توحیدی بود. این نگاه‌ها وجود داشت تا کودتای نقاب رخ داد.
بله.
* شما در پایگاه بودید؟
بله.
* خاطره‌اش را تعریف می‌کنید؟
در پایگاه سکونت داشتیم و پرواز می‌کردیم. یکی از دوستان ما که یک پای مهم کودتا محسوب می‌شود، حمید نعمتی است. دوست نزدیک بودیم.
* بعله!.... با خیلی‌ها دوست نزدیک بوده است.
رفت و آمد خانوادگی هم داشتیم. چون از همدان به تهران منتقل شده بود، خیلی از وسایلش را من خریدم. گفت نیاز نیست این‌ها را به تهران ببرم. چون در تهران خانه دارم. یکی از همسایگان ما در پایگاه همدان ناصر رضایی بود. طبقه اول ساختمان روبروی هم بودیم. یک‌روز با خانواده رفته بودیم غار علی صدر را ببینیم. عصر رفتیم گشتی زدیم و اطراف پایگاه هندوانه خریدیم. وقتی به پایگاه رسیدیم، دژبان گفت قربان حمید نعمتی سراغتان را گرفت. عیالم که کنارم نشسته بود پرسید مگر بدهکارش هستی؟ گفتم نه پول همه چیزهایی را که از او خریده‌ام داده‌ام. وقتی به خانه رسیدیم عیال دوباره فشار آورد که برو نعمتی را پیدا کن و اگر طلبی دارد به او بده که از تهران تا اینجا نیاید! من گفتم نعمتی که ما و خانه‌مان را می‌شناسد! شاید در مهمانسرا باشد. اگر هم او را نبینم، فردا در گردان می‌بینمش. لازم نیست کل پایگاه را دنبال او بگردم.
در گردان مشغول بودم که گفتند دیشب نعمتی سراغ تو و دیگر بچه‌ها را گرفت. گفتم الان کجاست؟ گفتند پیدایش نیست. گفتم خب پس رفته است. پس‌فردایش ماجرای کودتا علنی شد. خبر رسید که گروهی بوده‌اند که می‌خواستند کودتا کنند. من و ناصر رضایی حالت ترس و دلهره پیدا کردیمفردایش در گردان مشغول بودم که گفتند دیشب نعمتی سراغ تو و دیگر بچه‌ها را گرفت. گفتم الان کجاست؟ گفتند پیدایش نیست. گفتم خب پس رفته است. پس‌فردایش ماجرای کودتا علنی شد. خبر رسید که گروهی بوده‌اند که می‌خواستند کودتا کنند. من و ناصر رضایی حالت ترس و دلهره پیدا کردیم. گفتیم دو حالت دارد. یا نعمتی روی ما حساب کرده بود که اگر در جریانمان بگذارد حرف نمی‌زنیم و توقع داشته هر وقت مساله را به ما بگوید همکاری می‌کنیم. یا اینکه فهرستی داشته که شاید نام ما در آن باشد!
تعدادی از بچه‌ها را گرفتند؛ کریم افروز، اصغر سلیمانی، شفیق و ... گفتیم ای داد! دارند بچه‌ها را یکی‌یکی می‌برند. دلهره داشتیم. چند روز گذشت و دیدیم کسی ما را نبرد. فهمیدیم کسانی را که باید می‌بردند برده‌اند. شرایط سختی برای پایگاه، نیروی هوایی و خلبان‌های شکاری بود. تجزیه و تحلیل که می‌کنیم، می‌بینیم از اول انقلاب فشار روی نیروی هوایی و خلبان شکاری خیلی زیاد بود. با آن‌تعداد هواپیما و خلبانی که داشتیم، در منطقه اَبَرقدرت بودیم. هیچ‌کشوری همتای ما نبود. ولی آمدند مجموعه ما را کوچک و هرس کردند. بچه‌های باسواد و بادانش و اهل پرواز ما را به‌عناوین مختلف انگ زدند و تسویه کردند. در کودتا دخالت دادند. این‌ها یا اعدام شدند یا بازخرید. بعد هم ماجرای طبس به وجود آمد و گفتند نیروی هوایی در ماجرای طبس دخالت داشته است. می‌گفتند خبر داشته است. به خلبان دستور داده بودند برو آن‌جا اگر هواپیمایی دیدی بمباران کن که دیگر بلند نشود. او هم اطاعت دستور کرده بود و ...
* فرمانده سپاه یزد (محمد منتظرالقائم) شهید شد...
بله.
* این‌کار با دستور مستقیم بنی‌صدر انجام شد.
هرچه بود، دستوری بود که از بالا به نیروی هوایی ابلاغ شده بود. هواپیمایی که بلند می‌شود خودسر نیست. ستاد مشترک به نیروی هوایی دستور می‌دهد و نیروی هوایی هم به پایگاه دستور می‌دهد، پایگاه هم به خلبان. این‌طور نیست که ما خودسرانه عمل کنیم. بعد هم مساله رفتن بنی‌صدر بود که دوباره باعث فشار روی نیروی هوایی و خلبان‌های شکاری شد؛ دوباره یک‌عده بازخرید و بازنشسته شدند. در چنان‌اوضاع و احوالی بود که جنگ شروع شد. جنگ تعدادی از جوان‌ها مثل ما را جلوی صف قرار داد. یک‌عده سرهنگ دو یا سرهنگ تمام بودند و زن و بچه بزرگ داشتند. نمی‌شد انتظار داشت پرواز کنند. ولی خلبان‌های لیدر سه و سروان بودند که متاهل یا مجردشان پای ثابت جنگ بودند. ابایی نداشتند در روز دو یا سه سورتی پرواز کنند تا واقعا مملکت را حفظ کنیم.
* خیلی از خلبان‌هایی که در جنگ آبدیده و باتجربه شدند، لیدرسه‌ها و لیدر چهارها بودند. خیلی از پیشکسوت‌ها و کله‌گنده‌ها یا رفته بودند یا به اجبار تسویه شده بودند.
بله...
* خیلی از بزرگان هم نباید پرواز می‌کردند و در ستاد می‌ماندند. مثل فرج‌الله براتپور یا سرهنگ (قاسم) گلچین، فریدون صمدی که معلم‌خلبان بود و ... . این نسل میانی که شما جزء آن بودید، ماند و جنگید.
بله یک سری هم باید مدیریت می‌کردند. نمی‌شود از او انتظار داشت و گفت چرا پرواز نمی‌کند. او باید مدیریت کند.
* درباره کردستان، بیشتر گفته می‌شود اف‌چهارها در شب فلر می‌زدند و نیروهای خودی کمین‌خورده مثل نیروهای صیاد شیرازی را نجات دادند. بیشتر ماموریت‌ها شناسایی و فلر بوده و بعضی از ماموریت‌ها، هم راکت زدن بوده است. شما در کردستان ماموریت داشتید؟
ما خلبان‌های پایگاه همدان بودیم. ماموریت‌های کردستان هم داشتیم. شبانه باید می‌رفتیم بین نیروهای درگیر در فلان‌تپه یا فلان‌شهر که تیراندازی می‌کردند. می‌گفتند باید هواپیمایی برود و با فلر فضا را روشن کند که حداقل خودی خودی را نزند. این‌ماموریت‌ها از ستاد مشترک به ستاد کل و به نیروی هوایی ابلاغ می‌شد؛ به خلبان‌هایی مثل شهید دوران، شهید یاسینی، من و ...
* مگر دوران و یاسینی آن‌زمان در کردستان بودند؟
بله بودند.
* فکر می‌کردم باید بوشهر بوده باشند.
بوشهر بودند ولی وقتی در همدان بودند، در کردستان هم ماموریت می‌رفتند. چون سه گردان در همدان بودند.
* ۳۱ و ۳۲ و ...
۳۳.
* شما هم از آن خلبان‌هایی بودند که (ضدانقلاب) اسمشان را سردر دانشگاه‌ها زده بودند؟
حرف‌هایی در این‌باره شنیدیم.
شش‌ماه پیش از شروع جنگ، اوایل سال ۵۷ مشکلات دارو در مملکت زیاد بود. نظام، مقداری دارو از کشورهای دیگر تهیه و به ترکیه منتقل کرده بود. قرار بود این‌محموله از ترکیه با قطار به داخل کشور منتقل شود. عوامل ضد انقلاب در دره قطور این‌محموله را گرفته بودند. نیروی زمینی می‌خواست قطار را نجات بدهد ولی صدمه خورد و شهید داد. از نیروی هوایی درخواست شد یک‌هواپیما بیاید قطار را نجات دهد* چون بیشترشان مربوط به گردان ۳۱ بودند.
بله. بیشتر اسامی مربوط به این‌گردان بودند.
* که زده بودند مزدور...
(خنده) بالاخره بود دیگر! اگر دفاع نمی‌کردیم، شاید کردستان جدا می‌شد و مشکلاتی برای نظام پیش می‌آمد. این یک‌مساله داخلی بود. هیچ‌کس اختلاف داخلی را برنمی‌تابد. نباید مساله را در رده نظامی مطرح کنند بلکه باید در رده بالا در حد مذاکرات باشد. ولی اینکه راه را ببندند و ناامنی به وجود بیاورند، آن‌هم در شرایط انقلاب پذیرفتنی نیست.
شش‌ماه پیش از شروع جنگ، اوایل سال ۵۷ مشکلات دارو در مملکت زیاد بود. نظام، مقداری دارو از کشورهای دیگر تهیه و به ترکیه منتقل کرده بود. قرار بود این‌محموله از ترکیه با قطار به داخل کشور منتقل شود. عوامل ضد انقلاب در دره قطور این‌محموله را گرفته بودند. نیروی زمینی می‌خواست قطار را نجات بدهد ولی صدمه خورد و شهید داد. از نیروی هوایی درخواست شد یک‌هواپیما بیاید قطار را نجات دهد. یک‌هواپیما در شب چه کار می‌تواند بکند؟ از اقبال ما این‌ماموریت قسمت ما شد. از همدان بلند شدیم و رفتیم دره قطور. ارتباط رادیویی‌مان با افسر ناظر نیروی زمینی خیلی خوب بود و با راکت خوب اهداف را زدیم. همین باعث شد قطار نجات پیدا کند و به تهران برسد. نیروی زمینی آن‌شب خیلی احساس خطر می‌کرد. از منابع آگاه سوال کنید آن‌شب در دره قطور چه شد؟ هرجا احساس خطر می‌کردند از نیروی هوایی کمک می‌گرفتند. خلبان‌هایی مثل ما ۶ سال یا ۷ سال خدمت بودند این‌ماموریت‌ها را می‌رفتند.
* آن‌شب، همان یک سورتی شما انجام شد؟
یک‌پرواز قبل از ما انجام شد که ناموفق بود. وسط راه دچار اشکال شد و برگشت. به ما گفتند سریع بروید بالا. من را که خواستند، یادشان رفته بود کابین عقب را صدا بزنند. من که توجیه شدم، می‌خواستم از پست فرماندهی خارج شوم که ناگهان گفتم کابین عقب ما کیه؟ همان‌لحظه در باز شد و براتپور که معاونت عملیات بود گفت عمادی کابین عقب نداری که! بعد در باز شد و خلبانی به‌نام مشتاق عراقی آمد و شد کابین عقب. چون می‌خواستم شناسایی کنیم و فلر بزنیم، بعد هم با راکت خدمت‌شان برسیم، دوسه پَسِ اضافه انجام دادیم. به‌همین‌دلیل مقداری سوخت کم آوردیم. در نتیجه آن‌شب در تبریز نشستیم. اوایل انقلاب تبریز فقط برای اف‌پنج بود. پرواز اف‌پنج هم برای روز بود و اپروچ و رادار و برجش در شب تعطیل بود. آن‌شب همه‌شان را بیدار کردیم. بندگان خدا هم زحمت کشیدند و با هدایت‌شان هواپیما را در تبریز نشاندیم. فردایش هم به همدان برگشتیم.
ادامه دارد...
کد خبر 5890957منبع: مهر
کلیدواژه: نیروی هوایی ارتش نیروی هوایی نبردهای فانتوم هواپیمای فانتوم پایگاه نوژه دفاع مقدس اقلیم کردستان عراق جدایی طلبان ضد انقلاب گروهک های ضد انقلاب عناصر مسلح ضد انقلاب محمود اسکندری فریدون صمدی مانور مشترک پایگاه دوم شکاری پایگاه دوم شکاری تبریز هفته دفاع مقدس دفاع مقدس انقلاب اسلامی ایران دفاع مقدس جنگ تحمیلی کتاب و کتابخوانی جنگ تحمیلی موسسه خانه کتاب و ادبیات ایران نیروی هوایی ارتش ستاد هفته دفاع مقدس ایالات متحده امریکا صدام حسین ادبیات داستانی جمهوری اسلامی ایران نهاد کتابخانه های عمومی کشور نیروی هوایی نیروی هوایی نیروی هوایی پایگاه همدان قطار را نجات نیروی زمینی همدان بودیم خلبان هایی ماموریت ها اف چهار کابین عقب پایگاه هم بچه ها گردان اف ایشان هم انجام شد سه راهی آن زمان چه طور اف پنج بعد هم
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.mehrnews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «مهر» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۸۷۴۷۸۷۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
سوخت گیری در آسمان چگونه و چقدر طول می‌کشد؟
نقش سوخت گیری هوایی را نمی‌توان در مدیریت عملیات‌های مدرن در میدان نبرد نادیده گرفت. توانایی سوخت رسانهای هوایی در گسترش چشمگیر برد جت‌های جنگی، بمب افکن‌ها و هواپیما‌های راهبردی باعث می‌شود که نیروی هوایی به میزان قابل توجهی برای مدت زمانی طولانی‌تر در آسمان باقی بماند.
به گزارش روزیاتو، سوختگیری هوایی شامل یک هواپیما، معمولاً یک جت جنگنده، بمب‌افکن یا هواپیمای ترابری است، که سرعت خود را با عامل سوخت رسان یکسان کرده و در ادامه مستقیمأ در پشت و زیر یک سوخت رسان هوایی حرکت می‌کند، در ادامه معمولاً این سوخت رسان یک شلنگ یا خط سوختگیری در ارتفاع بالا را برای انتقال سوخت جت به هواپیمای ثانویه آزاد می‌کند. برای مثال، نیروی هوایی ایالات متحده، ده‌ها سوخت رسان یا تانکر هوایی را در اختیار دارد که از عملیات‌های جنگی در سراسر جهان پشتیبانی می‌کنند.
با گذشت زمان، نخبه‌ترین نیروهای جنگی جهان سوختگیری هوایی را به یک هنر پیشرفته تبدیل کرده‌اند. بسته به نوع هواپیما، می‌توان این کار را در چند دقیقه انجام داد. در این مقاله به بررسی دقیق‌تر سوخت گیری هوایی می‌پردازیم و دقیقا بررسی خواهیم کرد که سوخت گیری هواپیما در آسمان در شرایط مختلف چقدر طول می‌کشد.
یک مرور کلیقبل از بررسی فرآیند دقیق سوختگیری هوا به هوا، مهم است که جزئیاتی در مورد خود سوخت رسان‌هایی هوایی بدانید. در حالی که بسیاری از نیروهای هوایی از پلتفرم‌های سوخت گیری هوا به هوا استفاده می‌کنند، نیروی هوایی ایالات متحده بدون شک گسترده‌ترین ناوگان سوخت رسانی هوایی را در اختیار دارد.
به طور سنتی، یک تانکر هوایی متشکل از هواپیمایی است که معمولاً از یک هواپیمای غیرنظامی مشتق شده است، هواپیمای که به شدت اصلاح شده تا امکان حمل و نقل مقادیر زیادی سوخت جت را فراهم کند. نیروی هوایی ایالات متحده تمام تانکر‌های هوایی زیر را در اختیار دارد:
این هواپیماها همگی یک هدف منحصر به فرد داشته و برای سوخت گیری انواع مختلف هواپیما بهینه سازی شده اند. برای مثال، MC-۱۳۰J Commando II، عمدتاً با انجام سوختگیری هوا به هوا برای هلیکوپتر‌ها و سایر روتور‌ها از نیروهای عملیات ویژه پشتیبانی می‌کند. تانکر‌های هوایی بزرگتر مانند KC-۱۳۵ Stratotanker در درجه اول برای سوخت گیری جنگنده‌های سنگین بهینه سازی شده اند.
فرآیند سوخت گیری هواییسوختگیری هوایی فرآیند جدیدی برای نیروی هوایی ایالات متحده نیست، زیرا بیش از ۱۰۰ سال است که وجود دارد. اولین تلاش موفقیت آمیز برای سوخت گیری هواپیما در هوا در ۲۷ ژوئن ۱۹۲۳، درست دو دهه پس از اختراع پرواز سنگین‌تر از هوا توسط برادران رایت انجام شد. بر اساس ادعای وزارت دفاع ایالات متحده، دو ستوان یکم سرویس هوایی ارتش، ویرجیل هاین و فرانک دبلیو سیفرت، با منتقل کردن بنزین از طریق شیلنگ گرانش به هواپیمای دیگری که توسط کاپیتان لاول اچ. اسمیت هدایت می‌شد، یک هواپیمای دوباله ملخ دار را سوخت گیری کردند. این اتفاق بلافاصله چشمان نیروی هوایی را به پتانسیل سوخت گیری هوا به هوا باز کرد.
با این حال، این فرآیند به شدت شبیه سوختگیری هوا به هوا نیست که در اوایل دهه ۱۹۲۰ انجام شد و امروزه شامل سیستم‌های بسیار پیچیده‌تری می‌شود. علاوه بر این، سطح دقت مورد نیاز برای خلبانان برای اجرای موفقیت آمیز مانور سوخت گیری هوایی، جای کمی برای خطا باقی می‌گذارد. توالی پیچیده‌ای که برای سوختگیری لازم است، با قرارگیری دقیق هر دو هواپیما در مجاورت یکدیگر آغاز می‌شود، و اغلب جت‌ها فقط ده متر یا کمی بیشتر از هم فاصله خواهند داشت.
این کار تقریباً همیشه در فضای محدود هوایی انجام می‌شود تا از دخالت هر هواپیمایی در فرآیند سوخت گیری جلوگیری شود. دو نوع سیستم مختلف برای سوخت گیری هوایی وجود دارد که هر کدام مزایا و معایب خاص خود را دارند. سیستم boom یا بازوی متحرک اولین سیستم است و شامل یک هواپیمای گیرنده است که به یک بوم دراز شده در پشت یک هواپیمای سوخت رسان متصل می‌شود، که اجازه می‌دهد تا یک خط بین دو هواپیما ایجاد شود. هنگامی که اتصال ایمن به دست آمد، سوخت تحت فشار از تانکر هوایی به جت دریافت کننده پمپاژ می‌شود.
سیستم دوم، سیستم کاوند و قیف است که در آن هواپیمای دریافت کننده یک کاوند را به داخل یک قیف که از نفتکش دراز شده است، هدایت می‌کند. این روش همچنین می‌تواند یک اتصال ایمن برای انتقال سوخت ایجاد کند. یک فرد متخصص به نام افسر سوخت‌رسانی هوایی (ARO)، تمام عوامل مربوط به انتقال سوخت را نظارت و کنترل می‌کند و حجم و سرعت سوخت را طبق نیاز هواپیما تنظیم می‌کند. یک سیستم دوربین پیشرفته راهنمایی‌های بیشتری را در شرایط دید کمتر فراهم می‌کند و هواپیما مدت کوتاهی پس از سوخت گیری هوایی، برای از سرگیری ماموریتی که قبلا انجام می‌داد ارتباط خود را با سوخت رسان قطع می‌کند. در نتیجه، جای تعجب نیست که ایر فورس تایمز در تحلیل سوختگیری هوا به هوا در سال ۲۰۱۶، این فرآیند را «آشوب سازمان‌یافته» نامید.
برای هواپیما‌های بزرگتر، کل فرآیند معمولاً حدود ۱۰ دقیقه طول می‌کشد که برای بمب افکن‌های بین قاره‌ای مانند B-۵۲ Stratofortress استاندارد است. با این حال، برای جنگنده‌های کوچک‌تر، احتمالاً فقط نیمی از این زمان طول می‌کشد.
آینده سوخت گیری هواییآینده سوختگیری هوا به هوا بدون شک مستلزم زمان سوختگیری سریع‌تر و سریع‌تر خواهد بود، چیزی که مزیت قابل توجهی را در طول عملیات‌های جنگی ایجاد می‌کند. افزایش اتوماسیون این فرآیند به هدف بسیاری از نیروهای هوایی تبدیل شده است و ایرباس A۳۳۰ MRTT اولین هواپیمای سوخت رسانی است که سوختگیری خودکار هوایی را معرفی کرد. این سیستم خودکار فرآیند سوخت گیری هوایی را با کاهش قابل توجه تعداد وظایف مدیریت شده توسط افسر سوخت‌رسانی هوایی ساده‌تر می‌کند. این سیستم یک فرآیند تشخیص تصویر پیشرفتهای را انجام می‌دهد تا موقعیت‌های فضایی هر دو هواپیما را به سرعت پردازش کرده و امکان تراز کردن سریع و دقیق یک خط سوخت گیری را فراهم کند.
بر اساس گزارش ها، این سیستم هنوز برای استفاده در طول روز تایید شده است که نشان از کارآیی فوق العاده اش دارد. اما نیاز به تحقیقات و تست‌های بیشتری وجود دارد تا اطمینان حاصل شود که توانمندی سوخت گیری اتوماتیک را می‌تواند برای شرایط آب و هوایی و دید نامناسب به کار گرفت.
بازداشت مروج کودکهمسری برای تبلیغ آرایشگاه زنانه در اینستاگرام